Sur une seule charge, une voiture électrique Mercedes-Benz AG a parcouru plus de 1 000 kilomètres (621 miles) de l'Allemagne à la Côte d'Azur, poussant la bataille pour voler la vedette technique de Tesla à un nouveau niveau. À une vitesse moyenne d'un peu plus de 54 mph, cette idée légale de la route a pu effectuer un trajet de 11 heures et 32 minutes sans s'arrêter pour recharger sa batterie.
Le prototype EQXX a voyagé de Sindelfingen, près de Stuttgart, à travers la Suisse et l'Italie jusqu'à Cassis, sur la côte méditerranéenne, selon l'entreprise. En raison du châssis léger et du profil aérodynamique de la berline, elle a pu terminer le voyage avec une batterie qui faisait la moitié de la taille du véhicule électrique phare de Mercedes, l'EQS.
Le PDG Ola Kallenius a déclaré : « L'EQXX est la Mercedes la plus efficace jamais construite. Le programme technologique qui le sous-tend marque une étape importante dans le développement des véhicules électriques. »
Selon Mercedes , cette étape fait de l'EQXX le véhicule électrique homologué pour la route le plus long à ce jour, même s'il convient de noter que même si l'EQXX est homologué pour la route, vous ne pouvez pas en acheter un, ce n'est donc pas vraiment une voiture de série.
Même après ces près de 12 heures de route, les 8,7 kWh de l'EQXX par 62 miles de consommation moyenne signifiaient qu'il aurait encore pu parcourir 87 miles supplémentaires avec l'énergie restante de la batterie. Cela surpasse les chiffres d'autonomie officiels des gagnants actuels de cette catégorie, la Tesla Model S (405 miles) et la Lucid Air (450 miles) (jusqu'à 520 miles selon l'EPA).
Technologie de batterie
Il s'agissait également d'une démonstration de la batterie à haute densité d'énergie et à anode à haute teneur en silicium refroidie à l'air plutôt qu'à l'eau de l'EQXX. Malgré le fait que la batterie n'a qu'une capacité de 100 kWh, elle est 50 % moins volumineuse et 30 % plus légère que la batterie de 108 kWh de la Mercedes EQS. La batterie mesure 78 x 50 x 4 pouces et ne pèse que 1 091 livres. Le Vision EQXX utilise un refroidissement passif permanent avec une plaque de refroidissement sous la carrosserie pour garder la batterie froide. Il en résulte une batterie avec une densité d'énergie remarquable d'environ 400 Wh/litre et une tension de fonctionnement de près de 900 volts.
Le groupe motopropulseur de 180 kW dérivé de la Formule 1 n'est cependant pas refroidi par air. Le refroidissement par eau du moteur d'entraînement, d'autre part, permet aux ingénieurs de Mercedes de concevoir un système de refroidissement actif à la demande qui peut ouvrir et fermer les volets aux ouvertures du radiateur selon les besoins pour maintenir le système au frais. Ces volets s'ouvriraient également lorsque le condenseur du système de climatisation devait être refroidi, garantissant que l'intérieur restait à une température confortable pendant la conduite avec une traînée aérodynamique minimale des ouvertures de la carrosserie.
La température dans l'habitacle est régulée par une pompe à chaleur qui aspire l'air de l'échangeur de chaleur et du groupe motopropulseur. Un toit solaire avec 117 cellules solaires l'alimente ainsi que le système complet de 12 volts, réduisant ainsi la consommation de la batterie de conduite. Il utilise également son système régénératif pour récupérer l'énergie perdue lors du freinage et de la roue libre, et l'ensemble du groupe motopropulseur a été optimisé pour réduire les pertes de 44 % par rapport à un groupe motopropulseur de véhicule électrique typique.
Matériaux légers
L'incroyable autonomie de l'EQXX est également attribuable au choix de composants légers, tels que des disques de frein en aluminium, car le système de récupération d'énergie de l'EQXX est suffisamment puissant pour réduire l'utilisation des freins hydrauliques. Le plancher arrière utilise également une nouvelle méthode de coulée d'aluminium, qui permet l'utilisation d'une seule pièce plutôt que de plusieurs pièces qui auraient ajouté du poids.
De plus, des trous ont été construits partout où la structure ne nécessitait pas de résistance supplémentaire, réduisant ainsi le poids. Le dessus de la batterie est composé d'une nouvelle combinaison de fibre de carbone et de sucre, qui nécessite une plaque métallique pour aider à la refroidir passivement. Le Vision EQXX pèse au total 3 869 livres.
Ce poids est supporté par un ensemble de pneus Bridgestone conçus spécifiquement pour le Vision EQXX, qui ont une cote de résistance au roulement de seulement 4,7 pour un pneu 185/65R20. C'est bien moins que la résistance au roulement des pneus EQS, qui est de 5,9. Une technologie de pneu révolutionnaire qui réduit la déformation du pneu lors de la conduite, ainsi qu'une ceinture de pneu plus tendue qu'un pneu ordinaire, contribuent à la faible résistance. Bridgestone réduit non seulement la résistance au roulement, mais aussi le poids du pneu de 20 %.
Résistance à l'air
La résistance à l'air est également un obstacle important à une efficacité élevée, c'est pourquoi l'EQXX a plus que les volets dont il a été question précédemment. Sur l'EQXX, la transition du pneu à la jante de la roue a également été réglée pour l'aérodynamisme. À une efficacité aérodynamique maximale, l'ensemble du corps a été façonné pour une efficacité aérodynamique maximale et une traînée réduite, ce qui a donné un CoD de 0,17. Ce n'est pas terrible pour un véhicule avec une surface frontale de 22,82 pieds carrés.
Bien que la Vision EQXX soit unique, les technologies utilisées seront transposées dans les automobiles entièrement électriques de Mercedes-next Benz.
