Les constructeurs automobiles qui se précipitent pour produire des véhicules alimentés par batterie et pilotés par logiciel pour concurrencer Tesla Inc sont confrontés à un nouveau défi : décider quelle technologie développer en interne par rapport à quoi acheter auprès des fournisseurs. La plupart des constructeurs automobiles mondiaux se sont appuyés sur des fournisseurs pour fournir des pièces et des logiciels cruciaux, ainsi que pour gérer de vastes réseaux de fabrication dans des pays à bas salaires, pendant des décennies. Devenir plus intégré verticalement en effectuant plus de production en interne constitue une grande transition pour la plupart des constructeurs automobiles mondiaux.
Cependant, certains constructeurs automobiles bien connus apportent des ajustements importants à leurs décisions de longue date de construire ou d'acheter. Le succès des automobiles électriques de Tesla , qui s'appuient sur une technologie exclusive développée et fabriquée par l'entreprise, est l'un des facteurs. Un autre facteur est le coût financier des défaillances de la chaîne d'approvisionnement pendant la pandémie.
"La chose la plus importante est que nous nous intégrons verticalement. Henry Ford … avait raison", a déclaré le PDG de Ford Motor , Jim Farley, plus tôt ce mois-ci lors d'une conférence. Il faisait référence au complexe industriel Rouge d'Henry Ford à Dearborn, dans le Michigan, qui absorbait du minerai de fer et d'autres matières premières d'un côté et produisait des modèles T de l'autre au début du XXe siècle.
Image vintage du colossal complexe industriel Henry Rouge
Selon Farley, la société a dû abandonner sa première approche EV consistant à acheter des composants prêts à l'emploi. Ford veut désormais gérer les chaînes d'approvisionnement "jusqu'aux mines" où sont fabriqués les ingrédients des batteries, a-t-il déclaré.
Volkswagen AG , General Motors et Mercedes-Benz font partie des entreprises qui suivent des tactiques similaires. Mercedes a acheté YASA , un producteur britannique de moteurs électriques hautes performances, l'année dernière et a rééquipé une usine près de Berlin pour construire des moteurs utilisant la technologie YASA. En mars, le constructeur allemand de voitures de luxe a annoncé l'ouverture d'une nouvelle usine en Alabama pour produire des batteries pour les véhicules électriques construits aux États-Unis, ainsi qu'un partenariat avec le producteur japonais de batteries Envision AESC pour produire des cellules de batterie aux États-Unis.
Les dépenses des constructeurs automobiles dans les mineurs, les moteurs et les batteries marquent le passage de décennies de délégation de développement et de production aux fournisseurs, qui pourraient produire en masse des commandes de direction, des semi-conducteurs et des composants électroniques pour divers constructeurs automobiles à un coût réduit.
Cependant, dans le nouveau monde des véhicules électriques, les investisseurs ont déterminé que la technique de Tesla consistant à acheter directement des matières premières, à fabriquer ses propres batteries et à développer son propre logiciel était le plan gagnant. La capitalisation boursière de Tesla a dépassé 1 billion de dollars ces dernières semaines, dépassant Toyota Motor Corp , Volkswagen AG, General Motors et Ford Motor Company réunis.
Selon l'analyste de Guidehouse Insights, Sam Abuelsamid, la part de la propriété intellectuelle détenue par les constructeurs automobiles dans les automobiles est passée de 90 % à 50 % entre les années 1970 et les années 2010. Lorsque le pionnier des véhicules électriques, Tesla, a démontré que ses voitures intégrées verticalement étaient un succès auprès des consommateurs, de nombreux constructeurs automobiles n'avaient pas les compétences d'ingénierie internes pour concevoir leurs propres plates-formes de véhicules électriques, groupes motopropulseurs et batteries.
Le PDG de Tesla, Elon Musk, a déclaré lors d'un appel aux résultats de 2020 : "Nous concevons et construisons tellement plus de voitures que d'autres équipementiers qui iront en grande partie à la base d'approvisionnement traditionnelle et [exécuteront] comme je l'appelle, l'ingénierie de catalogue".
La stratégie de Tesla est coûteuse et la société a augmenté les prix des véhicules à plusieurs reprises ces dernières années. Bien qu'il ait prédit un modèle avec un prix de départ inférieur à 25 000 dollars, Musk a indiqué plus tôt cette année que Tesla ne travaillait pas sur la voiture à 25 000 dollars pour le moment, mais le ferait à un moment donné.
La course technologique
Selon les dirigeants du secteur de l'approvisionnement, il existe également un décalage entre ce que les constructeurs automobiles prétendent au sujet de leurs objectifs d'intégration verticale et ce qui se passe lorsque les ingénieurs s'efforcent de respecter les délais de fabrication de nouveaux véhicules.
"Il y a beaucoup de récits sur l'internalisation et l'intégration verticale, en particulier dans des domaines comme les logiciels. Pratiquement tous les équipementiers avec lesquels nous faisons affaire ont du mal à développer des logiciels." Kevin Clark, directeur général du fournisseur automobile Aptiv Plc, a déclaré aux analystes en février.
