La grande stratégie d'Herbert Diess pour vaincre Tesla Inc. reposait sur 10 000 développeurs de logiciels transformant Volkswagen en une centrale technologique en prenant la place d'ouvriers d'usine blasés. Au lieu de cela, Diess a été expulsé après deux ans de commentaires de colère des propriétaires de voitures électriques VW dirigés contre les écrans et pointés du doigt par les membres du conseil d'administration du deuxième plus grand constructeur au monde. Oliver Blume, le PDG de Porsche , prendra la relève en tant que PDG de Volkswagen cette semaine.
Il est temps pour Blume de fleurir
Blume est plus un gars de la voiture qu'un expert en logiciel, et il a été embauché pour le poste parce qu'il est un joueur d'équipe et pragmatique. Il est peu probable que Blume mette en œuvre des changements importants au cours de ses premiers mois au pouvoir, ce qui risque d'aggraver les inquiétudes des consommateurs VW. Les affichages du tableau de bord des conducteurs se figent ou deviennent parfois noirs. VW oblige de nombreux propriétaires à laisser leur véhicule électrique chez le concessionnaire pendant une journée afin de recevoir des mises à jour en direct pour certaines fonctions, dont certaines peuvent être critiques pour la sécurité. De plus en plus de véhicules sont équipés de systèmes d'infodivertissement qui s'appuient sur des logiciels prétendument insuffisants, ce qui compromet la position de VW dans les classements des ventes et de la qualité.
Oliver Blume, ancien PDG de Porsche
Plus d'une douzaine de propriétaires et testeurs de Tesla de sept pays différents ont été contactés par Bloomberg pour évaluer l'ampleur du fossé technologique que Blume doit combler. Les conducteurs en ID se sont plaints du freinage inattendu de leur voiture en raison d'une technologie de détection des panneaux de signalisation tellement boguée qu'ils l'éteignent généralement, d'un logiciel de smartphone instable et limité en fonctionnalités, et de problèmes de synchronisation sans fil de leur téléphone avec leur véhicule électrique ou avec un cordon.
Avant le scandale des émissions de diesel qui a ébranlé l'entreprise, Diess a commencé à travailler pour VW en 2015. Trois ans plus tard, en tant qu'étranger capable de régler la situation, il a été promu à la première place. Presque immédiatement, Diess a rédigé un chèque pour une commande de batteries pour véhicules électriques qui correspondait presque à la valeur marchande de Tesla à l'époque.
Limites de la technologie
Un développeur de logiciels de 47 ans nommé Barry Holleran a été parmi les premiers en Autriche à recevoir une carte d'identité. Holleran a affirmé que son SUV est bien conçu et un véhicule familial décent et confortable, avec la vaste expérience de VW dans la fabrication de voitures clairement visibles. Le logiciel, cependant, n'est pas très bon. Les mises à jour sont rares et le système de navigation est complètement inutile.
VW et ses concurrents plus établis n'ont pas déployé de mises à jour logicielles aussi fréquemment que Tesla. Au début de l'année dernière, Bert Steenbergen a échangé sa Skoda Kodiaq contre une ID.4 , et depuis près de 20 mois, il y a eu deux mises à jour. Le plan à long terme de VW était de mettre à jour leurs voitures tous les trois mois, mais ils visent maintenant à fournir aux clients des mises à niveau régulières. C'est un processus d'apprentissage qui est agile, comme pour tout.
Afin de rivaliser avec Tesla, les constructeurs automobiles établis comme VW apprennent à être plus flexibles sur une variété de fronts, passant des moteurs à combustion interne éprouvés à l'alimentation par batterie et du matériel au logiciel.
Avec ses modèles ID, VW a fait une mauvaise première impression. Fin 2016, Diess a créé une division logicielle qui s'est mise au travail pour créer le système d'exploitation des véhicules. En raison de la volonté des premiers acheteurs d'attendre des mois pour que certaines capacités fonctionnent, les premières livraisons du véhicule électrique ID.3 de la série n'ont commencé comme prévu qu'en 2020.
VW a lancé cet été-là une initiative à l'échelle de l'entreprise, initialement connue sous le nom de Car.software.org. En quelques semaines, il y a eu un changement soudain de leadership : Markus Duesmann , le PDG d' Audi , a remplacé la personne que Diess avait choisie pour superviser les initiatives numériques du groupe VW. En mars de l'année dernière, l'unité a reçu le nouveau nom de Cariad et en décembre, Diess en a pris le contrôle.
Herbert Diess et Elon Musk partagent un moment de selfie léger
Logiciel automobile VW - Cariad
Il s'est avéré coûteux d'assumer cette tâche. Selon des personnes familières avec la situation, Duesmann a embauché McKinsey pour fournir à VW une évaluation approfondie de l'état de ses efforts logiciels. Les résultats ont été lamentables. Les budgets avaient explosé, le processus décisionnel de Cariad était jugé inefficace et les retards allaient retarder l'introduction de modèles Porsche et Audi significatifs. Blume, qui a travaillé pour Volkswagen pendant 28 ans et a supervisé le lancement du premier véhicule électrique de Porsche, prévoit peut-être quelques changements.
Pour ses marques grand public et haut de gamme, Blume a été plus réceptif à la collaboration avec des partenaires agiles qui promettent des solutions plus rapides, alors que Diess avait souligné la nécessité pour VW de faire cavalier seul et d'établir ses propres plates-formes logicielles. Porsche et Apple entretiennent de bonnes relations de travail, et Apple a répertorié Porsche parmi les entreprises qui intégreront une nouvelle version de son système CarPlay .
Blume a salué le travail de Diess dans l'élaboration d'une stratégie pour VW lors d'une conférence mondiale de la haute direction jeudi et a déclaré qu'il était maintenant temps de livrer. Le comité de direction du groupe du constructeur automobile sera rationalisé, le PDG se concentrant sur la stratégie, la qualité, le design et Cariad.
